打開懸掛頁面的第一項(xiàng) 車高
很多同學(xué)不以為然 直接把兩個(gè)搞到最低
其實(shí)這是錯(cuò)誤的做法
前后車高比例決定了車輛在靜態(tài)下的重心
偏前的重心可以讓前輪獲得更多壓力以獲得更高的轉(zhuǎn)向抓地力，但是過于偏前的重心會(huì)造成過彎時(shí)候后輪抓地力不足導(dǎo)致甩尾
偏后的重心可以讓后輪獲得更多壓力以獲得更大的后輪抓地力 在加速時(shí)候抓地力更大，但是會(huì)造成過彎時(shí)候轉(zhuǎn)向不足
但是一般來說 賽道賽都會(huì)使用偏前的重心 直線加速賽使用偏后重心

第二 懸掛彈簧
這里可能有同學(xué)會(huì)跟下面的兩個(gè) 懸掛阻尼 搞混

這里特地放在一起說
如果整個(gè)避震器是人體的話，彈簧就像是骨頭，阻尼就像是肌**簧決定的是車體瞬間的動(dòng)作，阻尼決定的是車體整體的動(dòng)態(tài)
舉個(gè)例子，剎車的那一剎那，車體的重心轉(zhuǎn)移受彈簧影響，剎車后進(jìn)彎那段時(shí)間，車體姿態(tài)受阻尼影響

車子的轉(zhuǎn)向靈活度無非就是由前后輪的抓地力決定，
在剎車的那一剎那，重心移向前輪，剎車進(jìn)彎重心持續(xù)移向前輪
簡單點(diǎn)來說就是

如果想剎車那一剎那得到更高的轉(zhuǎn)向力 ，就需要將前彈簧調(diào)軟，讓重心更多地移向前輪
如果想剎車那時(shí)候獲得更多的轉(zhuǎn)向力，那就需要將前阻尼調(diào)低，讓重心可以持續(xù)移向前輪

車子重心的移動(dòng)多少是由前后彈簧相對軟硬決定的 當(dāng)前彈簧收縮的時(shí)候 后彈簧也會(huì)被拉伸
所以如果是想減速時(shí)候轉(zhuǎn)向更靈敏的話，就相對地講前懸掛調(diào)軟，相反覺得太靈敏的話，就可以相對將前懸掛調(diào)硬

后彈簧跟后阻尼一般是決定車子轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定性
太軟的后懸掛會(huì)讓車子甩尾，硬的則會(huì)保持車子的循跡性，就是我們所說的保持抓地，同樣地，彈簧是決定瞬間的動(dòng)態(tài)，阻尼是決定整體的動(dòng)態(tài)

同樣地，后懸掛的調(diào)校跟前懸掛一樣，有前后相對性
也就是說如果想要后懸掛更硬的那種性質(zhì)，不一定要調(diào)硬后懸掛，調(diào)軟前懸掛也可以

總體性質(zhì)：
懸掛和阻尼除了影響車身的重心轉(zhuǎn)移外，還會(huì)影響到賽車的穩(wěn)定性
在相對顛簸的賽道上，使用比較軟的阻尼會(huì)讓賽車更安定，如跑8代山上的賽道
另外如果你的車子在飛躍抓地之后 或上斜坡時(shí) 彈跳的厲害，建議你調(diào)軟彈簧
還是那句老話，彈簧決定瞬間動(dòng)態(tài)，阻尼決定整體的長時(shí)間動(dòng)態(tài)，像斜坡彈跳沖擊這種 屬于瞬間的，像山上那種起伏路，屬于長時(shí)間的

四 防傾桿
如果是阻尼跟彈簧是決定減速時(shí)候車子獲得的轉(zhuǎn)向靈活度，那么防傾桿就是決定車子全時(shí)整體的轉(zhuǎn)向靈活度
這個(gè)原理很簡單，前軟后硬的放傾桿就是偏向轉(zhuǎn)向過度（我們說的靈敏），前硬后軟的防傾桿就是偏向轉(zhuǎn)向不足（所謂的穩(wěn)定吧），沒錯(cuò)防傾桿這個(gè)也是相對的，兩個(gè)都硬的話操控感犀利明顯，兩個(gè)都軟的話操縱感比較棉柔，
軟的防傾桿比較適合彎又長又淺的高速賽道，這樣會(huì)便于方向微調(diào)
硬的防傾桿比較時(shí)候彎多的低速賽道，轉(zhuǎn)向犀利，如STREET X或者是山路這類，STREET X比較推薦上圖那樣的比較極端的調(diào)校

五 轉(zhuǎn)向比
這個(gè)轉(zhuǎn)向比直接覺得你按一下鍵盤（或者轉(zhuǎn)一下盤子），前輪的方向會(huì)打多少，如圖上所示 左少右多
比較小的轉(zhuǎn)向比可以更好的微調(diào)方向，但是同時(shí)轉(zhuǎn)向略慢，小的轉(zhuǎn)向比比較時(shí)候高速賽道或者是漂移賽，小的轉(zhuǎn)向比可以在漂移賽中更好的控制車子，避免一打多了漂移就結(jié)束了或者撞一邊去了
大的轉(zhuǎn)向比我一般是在街道賽或者山路賽這類彎比較多的競速賽使用

7.空氣壓力

其實(shí)很多同學(xué)會(huì)想都不想就把空力調(diào)到最大= = 其實(shí)這是錯(cuò)誤的
大的空力雖然會(huì)產(chǎn)生比較大的下壓力但是會(huì)嚴(yán)重影響車子的加速
車子受空力影響的時(shí)速是在150以上，所以低速賽道的話盡量將空力調(diào)成0吧，那樣你會(huì)發(fā)現(xiàn)沒了空力的約束你的車子加速和動(dòng)作都會(huì)靈活很多

前后空力的大小就是直接作用在前后輪子上
正如你所見，空力是用來在高速時(shí)候增加輪子的抓地力的
越大的空氣下壓力力會(huì)讓輪子獲得越大的抓地力從而獲得越大的輪胎極限
但是在時(shí)速低于150的賽道上影響只有很微小的一點(diǎn)，必要時(shí)候可以用空力作為微調(diào)低速賽道前后輪抓地力的工具

如果你發(fā)現(xiàn)你的車子在高速狀態(tài)下轉(zhuǎn)不過彎來，你就應(yīng)該相對的減低后空氣下壓力了或者調(diào)高前空氣下壓力，因?yàn)楹筝喴У靥o導(dǎo)致前輪不能把車子轉(zhuǎn)過來，當(dāng)然調(diào)低后空氣下壓力之后可能會(huì)產(chǎn)生甩尾，但是可以通過調(diào)校不同數(shù)值讓這個(gè)甩尾在可控制范圍內(nèi)
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* 有一點(diǎn)我前面沒有提到，很重要，車子的轉(zhuǎn)向靈活度歸根到底就是前后輪獲得的抓地力，無論是空氣下壓力還是輪胎還是用懸掛控制車子的重心轉(zhuǎn)移，前輪相對于后 輪獲得的抓地力越大車子轉(zhuǎn)向就越靈敏，反之，如果你后輪抓地抓得太緊即使是前輪獲得再大的轉(zhuǎn)向力也不能把車子轉(zhuǎn)的過去，而輪胎本身獲得的抓地力決定過彎的 極限速度
也就是說車子轉(zhuǎn)向的靈活度又前后輪獲得的相對抓地力決定，過彎極限由輪胎本身抓地力決定

8.輪胎與剎車平衡

輪胎是車子與地面接觸的最直接的介質(zhì)，也覺得了車子的基本抓地力是多大

上面說到 高速時(shí)候的轉(zhuǎn)向以及過彎極限 可以靠空力來調(diào)節(jié)，那低速情況下呢，那就只能靠輪胎了

= = 我知道這里同樣有很多同學(xué)犯了一個(gè)錯(cuò)誤就是把前后輪胎的抓地力都加滿······
這是錯(cuò)誤的做法=。=

低速下，尤其在STREET X這類比賽的時(shí)候，應(yīng)該把后輪的抓地力降低，太高的后輪抓地會(huì)拖住車子尾部讓后部轉(zhuǎn)不過來

同樣，如果你發(fā)現(xiàn)在比賽中經(jīng)常因?yàn)檗D(zhuǎn)向過度而導(dǎo)致車子打轉(zhuǎn)，就應(yīng)該加大后輪的抓地力讓車尾變得更穩(wěn)定了，這也適用于某些漂移賽經(jīng)常打轉(zhuǎn)的同志·····

輪胎的抓地決定過彎極限大小=-=# 我說這么多次應(yīng)該不用說了吧
低速下沒用空力的加成就只能調(diào)輪胎了
如果你經(jīng)常遇到漂移賽滑著滑著撞墻停不下來你就應(yīng)該增加輪胎抓地了（前后等量增加）
同樣地 如果你發(fā)現(xiàn)你漂移賽幾乎每次都得靠手剎進(jìn)彎 而且滑行距離不長角度又小，角度大了就撞墻，而且車子一直飚著去，你就應(yīng)該減低輪胎抓地了

雖然說高速狀態(tài)下有空力加成，但緊緊是加成而已，輪胎終歸是接觸地面的直接介質(zhì)，而且加大空力會(huì)影響加速度，但是調(diào)整輪胎抓地卻不會(huì)對加速度造成影響，所以即使是在調(diào)校高速賽道的時(shí)候，請優(yōu)先考慮調(diào)校輪胎

9.剎車平衡 BRAKE BIAS
這是個(gè)很微妙的東西

剎車時(shí)候 剎車會(huì)抱死前輪，使靜摩擦變成滑動(dòng)摩擦，沒了導(dǎo)向性至于還減低了抓地

選擇偏前的剎車 可以讓車輛在剎車進(jìn)彎時(shí)候方向轉(zhuǎn)的更平緩（略顯遲鈍）
選擇偏后的剎車 可以使車子進(jìn)彎瞬間剎車時(shí)候鎖死后輪 讓車尾滑出去 效果有點(diǎn)像手剎 但是是快遞地 輕微的 沒手剎反應(yīng)那么大
這種得看個(gè)人的駕駛風(fēng)格了
像我這種比較喜歡滑動(dòng)入彎的就會(huì)選擇偏后一點(diǎn)的剎車 如果你喜歡穩(wěn)定入彎 或者你跑的是高速賽道而不是山路 那選擇偏前剎車會(huì)有利于車子的穩(wěn)定性

= = 但是這個(gè)調(diào)校不能極端 偏一點(diǎn)就可以了 在裝了三級套件之后的車子 偏太后就真直接變成瞬間手剎了····· 偏前也是 可能會(huì)造成嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向不足

變速箱
這里是六檔變速箱的校調(diào)界面，不是三級套件的五檔變速箱只有最下面一個(gè)FINAL DRIVER RATIO可以選擇
六檔變速箱來說 上面1~6D檔得齒比可以單獨(dú)調(diào)
調(diào)下面的最終齒比上面的都會(huì)跟著變動(dòng)
這個(gè)真心就要看跑什么賽道跟個(gè)人習(xí)慣
一般要調(diào)變速箱的話要結(jié)合馬力曲線來調(diào)

用自動(dòng)擋的同學(xué)
最佳的換擋轉(zhuǎn)速應(yīng)該是在最大馬力那個(gè)點(diǎn)上（上圖藍(lán)線最高處對應(yīng)下來的轉(zhuǎn)速（RPM））
然剛剛換擋下來掉到的轉(zhuǎn)速最好是在最大扭力那個(gè)點(diǎn)上（上圖黃線最高處對應(yīng)下來的轉(zhuǎn)速（RPM））
這齒輪比要怎么調(diào)就只能看各位同學(xué)在試車賽道上面慢慢調(diào)試了 試車時(shí)候留只眼在轉(zhuǎn)速表上

同時(shí) 如果是只跑一個(gè)賽道的話 最佳效率的方案應(yīng)該是該賽道所能達(dá)到的最高速度剛好是變速箱的最高速度。

ECU
這個(gè)玩慣UG2的人應(yīng)該都知道要怎么調(diào)
ECU管理的是引擎的扭力輸出 說白了就影響馬力圖上面那條黃色的曲線
一般競速配置是直接把后面幾個(gè)高轉(zhuǎn)的拉滿
NFS競速賽似乎不會(huì)怎么用到低轉(zhuǎn)速

TURBO
這個(gè)曲線直接影響引擎的最大馬力出力
也就是曲線圖上面的藍(lán)線
競速調(diào)校一般同樣也是把后面幾個(gè)拉滿
漂移調(diào)校后面說。